Transportes |
Diferentes modos de transporte En
general se utilizan cinco modos de transporte: acuático, por carretera,
ferroviario, aéreo y oleoducto. Acuático El
temprano perfeccionamiento del transporte acuático estuvo estimulado por
la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías
fluviales. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas
con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago
y otros teatros de operaciones. La construcción de barcos y el aparejo y
manipulación de las velas fueron mejorando con el tiempo. Con estos
cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo posible la
navegación en mar abierto sin avistar la costa. Al
igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras
zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América
estuviesen establecidos por lo general en las costas, los ríos o los
lagos, fue a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte
en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más
eficientes de viaje se realizaran por barco. Barcos de vapor Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología
producto de la energía a vapor. El Clermont,
primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor
estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río
Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la
distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer
barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue
el barco estadounidense Savannah
en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje.
Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre
América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres.
El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último
de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó
entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos
de vapor cada vez más grandes y rápidos. Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el
barco francés Le Frigidaire,
que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produjo un gran avance en
el modo de producción del sector de las carnes, las cuales ya no debían
salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron
beneficiados con la refrigeración. Canales La
construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo con
el avance de los ferrocarriles. El canal del Erie, terminado en 1825, abrió
una ruta de bajo coste entre el este y el oeste de Estados Unidos y desvió
hacia la ciudad de Nueva York mucho tráfico que anteriormente descendía
por el Mississippi hasta Nueva Orleans. La ciudad de Nueva York, por tanto,
dispuso de una posición ventajosa respecto a Filadelfia y Baltimore, una
situación que llevó a la construcción urgente por parte de las últimas
ciudades del Ferrocarril entre Baltimore y Ohio y el Ferrocarril de
Pennsylvania. En
España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir
como vía fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos
principales para las embarcaciones que partían y procedían de América—,
en el siglo XVII se procedió a realizar importantes obras públicas hidráulicas.
Estas correspondieron al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos
construidos en el siglo XVIII. El primero se utilizó para transportar el
cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era
desembarcado y llevado por carro y años más tarde por ferrocarril hasta
el puerto de Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar.
El segundo, que discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente
servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre los centros
urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son
utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones
cercanas. En
América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías
fluviales de navegación, pero sin duda el canal más importante es el
canal de Panamá. Éste une el Atlántico con el Pacífico a través del
istmo panameño. Tiene 80,5 km de longitud, 91,5 m de anchura y una
profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima
de 26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de junio
de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos
los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La
apertura de esta importante vía fluvial supuso una reducción
considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía
marítima a escala mundial. Embarcaciones modernas El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más
económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La
utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está
restringida a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación
moderna son el aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de
aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o
con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta
velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores. Carretera En
las trece colonias americanas originales, que se extendieron hacia el
oeste hasta el río Mississippi, el principal modo de transporte terrestre
era por reata de animales de carga y por caballos sobre los senderos de
los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron carreteras de tierra al
quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de esas
carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los
periodos de mal tiempo. En 1820, la mejora de las carreteras denominadas turnpikes
(autopistas), en las que las empresas privadas cobraban un peaje por
haberlas construido, conectó todas las ciudades principales superando al
resto de carreteras. El
transporte terrestre se desarrolló más despacio. Durante siglos los
medios tradicionales de transporte, restringidos a montar sobre animales,
carros y trineos tirados por animales,
raramente excedían de un promedio de 16 km/h. El transporte
terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero británico
George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició,
entre Stockton y Darlington, en Inglaterra, el primer ferrocarril de
vapor. Desde
tiempos del Imperio romano la península Ibérica contó con una red de
calzadas romanas que ha tenido una enorme importancia en la posterior
configuración del mapa geográfico y administrativo de Portugal y España.
Por ejemplo, más de la mitad de las actuales provincias y casi todas las
diócesis históricas españolas figuran como mansiones en el itinerario de Antonino. Después de la caída del Imperio romano las
calzadas romanas quedaron abandonadas y apenas se realizaron reparaciones
ni obras de conservación, quedando como el único sistema viario y de
comunicación peninsular durante diez siglos. No fue hasta la llegada de
los Borbones y la planificación de una red viaria radial adaptada a la
estructura centralizada de su administración cuando quedaron relegadas al
desuso las vías romanas. Ha
sido en el siglo XX cuando más se ha desarrollado la red viaria en España.
Sucesivos gobiernos han realizado grandes inversiones hasta conseguir unas
vías básicas de gran capacidad (autopistas y autovías) que permiten el
desplazamiento de gran número de personas y mercancías por el territorio
español con niveles de motorización próximos a los grandes países
industrializados. En
América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron
introducidos por españoles y portugueses. Los mismos aprovecharon muchas
veces las rutas construidas por los indígenas. Ya
en el siglo XVIII existían carreteras que unían las actuales ciudades
argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus
vecinas Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita.
También en Brasil se construyeron carreteras costeras. El
sistema de carreteras comenzó a mejorar notablemente en toda Latinoamérica
a partir de 1930, siendo en la actualidad aceptable en muchos casos. Sin
embargo, las carreteras sudamericanas de las zonas tropical y subtropical
sufren de forma muy acusada las inclemencias climáticas, lo cual hace muy
costoso su mantenimiento y muchas veces inútil e intransitable su
asfaltado durante algunas épocas del año debido a las lluvias
torrenciales. A esto, en algunos casos, hay que añadir cierta desidia
planificadora. A
pesar de ello, en la actualidad muchos países latinoamericanos cuentan
con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo Argentina,
Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de
carreteras mejoradas y asfaltadas. En 1928, se acordó entre los países
del sector construir una carretera Panamericana que uniera todo el
continente desde Alaska a Tierra de Fuego. Ya en 1940 el 62% del tramo
correspondiente a América Central estaba asfaltado y el 87% de América
del Sur. Ferrocarril Hacia
1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara
a dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de
ferrocarriles de vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta
8.000 km y desde 1850 hasta 1910 el crecimiento del ferrocarril fue
espectacular. La construcción del ferrocarril estimulaba en gran parte la
colonización y el desarrollo del Oeste. El primer ferrocarril de Estados
Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo se inició
el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio. La
implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En
parte estuvo estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación
interior, a diferencia de otros países del entorno. La primera línea
ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre las ciudades de Barcelona y Mataró.
Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la tercera de Europa en
extensión, tras Inglaterra y Francia. No obstante, la decisión tomada en
1844 de dotar de un ancho de vía a la red española de ferrocarril
distinto al del continente europeo aisló a España del resto del
continente por este modo de transporte. Después
de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la
Red de Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal
para la explotación de una gran parte del trazado ferroviario. En las últimas
décadas, la mejora de la infraestructura viaria y el incremento de la
motorización de las familias y las empresas ha supuesto una disminución
acusada en el número de viajeros y de mercancías transportadas por el
tren. Sin embargo, la implantación de servicios de alta velocidad en los
últimos años ha supuesto una considerable recuperación de viajeros en
trayectos muy concretos de la red. A
partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América
Latina. La red ferroviaria —financiada por capital francés, inglés o
estadounidense—, si bien benefició el transporte de mercancías y
pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades
comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las
necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas
tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía
Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en
la ciudad uruguaya de Montevideo. En Brasil, la red ferroviaria se extendía
a través de la meseta de São Paulo, dado que allí se concentraba la
producción del preciado café. El caso mexicano es paradójico, dado que
los mismos ferrocarriles utilizados para el transporte de productos
terminaron siendo, a principios de siglo, la base fundamental del
transporte de los revolucionarios de Emiliano Zapata. Brasil,
Argentina y México poseían, ya en 1945, un 75% del tendido ferroviario
de la América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países
líderes de Latinoamérica; no obstante, fue por aquellos años cuando los
ferrocarriles comenzaron a ser deficitarios, dando paso al transporte por
carretera, tanto de pasajeros como —y sobre todo— de mercancías. De
este modo, y ya no resultándoles beneficiosos a sus dueños, casi todo el
sistema ferroviario de Latinoamérica fue estatizado, muchas veces bajo un
falso discurso nacionalista. Aéreo El
transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente
se desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos,
Orville y Wilbur Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado
que el aire en Kitty Hawk, Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta
después de la I Guerra
Mundial cuando el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos
los países. Tras
la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso
un mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más
grandes y eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la
inauguración, por parte de las líneas aéreas británicas y
estadounidenses, del avión a reacción para el transporte comercial.
Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los viajes aéreos
fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo,
que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares. En
España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo,
tanto para vuelos nacionales como para los internacionales. El primero es
básico para las relaciones entre los territorios insulares de Baleares y
Canarias con la Península; además, las distancias existentes en la Península
entre la capital y las ciudades costeras han hecho rentables los
desplazamientos por avión. Los nudos internacionales han incrementado
cada vez más su importancia debido a la situación estratégica de la Península
en el mundo, sobre todo en las relaciones entre Latinoamérica y los países
europeos, al hecho de que sea un gran destino turístico mundial. También
el transporte aéreo ha tenido un gran crecimiento en los últimos 40 años
en Latinoamérica. Argentina, Brasil, Colombia, México y Venezuela son
los países con mayor número de kilómetros volados en líneas aéreas
regulares. Las grandes ciudades latinoamericanas (Ciudad de México,
Buenos Aires, São Paulo y Río de Janeiro) son el principal punto de
origen y destino de la región, aunque regularmente sus líneas aéreas
realizan vuelos hacia Extremo Oriente, Próximo Oriente, Europa, Estados
Unidos y Canadá. Colombia, en 1919, fue el primer país que tuvo líneas
aéreas comerciales. Oleoducto Aunque
las tuberías para la distribución de agua se han usado desde tiempos
remotos, los oleoductos no aparecieron hasta después de 1859, con el
descubrimiento de petróleo cerca de Titusville, en Pennsylvania. Hacia
1872 eran un elemento principal en los negocios petrolíferos, al
proporcionar un transporte especializado para productos licuados, que
incluyen el gas y el carbón pulverizado. Aunque sólo transportan esta
clase de productos, los oleoductos participaron en un 20% del transporte
total de mercancías en Estados Unidos en 1990. En
España este modo de transporte cobra cada vez más importancia debido a
la extensión de una red de distribución de gas a escala nacional
procedente de Europa y el norte de África. Transporte intermodal El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o contenedor, sobre dos o mas modos diferentes de transporte se conoce como transporte intermodal. Servicio de mercancías El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles, camiones,
barcos o aviones es cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no
se vacían hasta que se rompe el precinto por el consignatario cuando la
mercancía es descargada en destino; sólo se expide un flete de embarque
o una hoja de ruta aérea. Si están implicados países extranjeros, la
mercancía se traslada bajo tratados internacionales, los cuales facilitan
la inspección en las aduanas de los puertos fronterizos nacionales antes
de alcanzar su destino final. Terminales interiores El elemento esencial en el transporte intermodal es el camión o remolque,
que recoge o entrega la mercancía en el origen y el destino. Un barco o
un avión no pueden llegar a la puerta de la tienda, la fábrica o el
almacén, ni tampoco puede hacerlo un vagón de ferrocarril, excepto en
las zonas industriales dotadas de red ferroviaria. Algunas líneas aéreas
hacen uso de contenedores intercambiables con empresas de transporte
terrestre pero no con navieras ni compañías de ferrocarril. Una ventaja
económica del avión, no explotada aún completamente, es la posibilidad
de establecer centros de importación-exportación en el interior de las
grandes ciudades, situados en emplazamientos estratégicos, lo que puede
llevarse a la práctica con contenedores intercambiables. Esto implica la
recogida o entrega directa de la carga aérea exterior en un punto
interior bajo una única hoja de ruta o flete de embarque. Tales
terminales aéreas interiores relacionan hoy muchas de las regiones
circundantes, como los puertos oceánicos han hecho durante siglos. Muchos
ejecutivos de líneas aéreas creen que el helicóptero o avión STOL (Short
Take Off and Landing o despegue y aterrizaje en corto espacio), más
que un camión, tren o transporte fluvial, puede ser la respuesta a la
distribución en el punto terminal. Contenedores El conocido contenedor de los buques de transbordo horizontal toma los
remolques completos con sus bogies
o camiones giratorios. La conformidad rígida no es necesaria, porque
cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar
amarrado. Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los
trayectos relativamente cortos como el cruce del canal de la Mancha entre
Gran Bretaña y Bélgica, Francia y Holanda, y también a través del río
de la Plata entre Argentina y Uruguay. Por contra, muchos de los conocidos
buques de carga vertical, por ejemplo, no pueden intercambiar sus
contenedores con barcos similares de otra compañía a causa de la variación
en el tamaño de las cajas y las diferencias estructurales. Estos
inconvenientes, también, afectan a los transportistas terrestres
equipados de ciertos tipos especializados de contenedores, lo que limita
su actividad a ciertos barcos. Hay una distinción similar, aunque no al
mismo grado, con los transportes de tren con contenedores. El TOFC (Trailer
On Flat Car o remolque en vagón plano) es comparable a los buques de
carga horizontal, mientras que el COFC (Container
On Frame Car o contenedor sobre el chasis del vagón) es comparable a
los buques de carga vertical. En un barco para todo tipo de contenedores, los costes principales son
aproximadamente la vigésima parte de los de un barco convencional de tamaño
similar. Un barco de contenedores puede descargar y cargar la mercancía
en aproximadamente 13 horas, comparadas con las 84 horas para un barco
convencional; de esta manera permite un tiempo de regreso más rápido.
Por lo general, se pueden manipular 500 toneladas métricas por
equipo-hora con la mercancía introducida en contenedores, mientras que
una buena media con los métodos de descarga de graneles convencionales
son 25 toneladas métricas por equipo-hora. LASH Entre otras variaciones en el transporte intermodal está el LASH (Lighter Aboard Ship o barco ligero a bordo). En este método, un barco principal transporta barcazas desmontables, o gabarras, y mientras el navío permanece fuera de la corriente las barcazas van y vienen entre el barco y la costa. Esto es ventajoso en aguas poco profundas, donde un navío convencional es incapaz de atracar en la dársena de manera normal. Independiente del tipo de puerto, el tiempo de cambio en estos barcos puede durar poco más de 8 horas. Ventajas y desventajas En el transporte intermodal de mercancías el contenedor se cierra con
llave para evitar robos y se sella herméticamente para evitar las
inclemencias del tiempo; los requisitos de embalaje normales son menos
exigentes y la mercancía se factura como una sola carga. El intercambio
de material se acelera y los contenedores pueden almacenarse; algunas
terminales están dotadas con tomas eléctricas para mantener los
contenedores refrigerados. Las reclamaciones por daños en la mercancía
del contenedor son mucho menores y los hurtos se han eliminado casi por
completo. La eficiencia y la economía intermodal se puede alcanzar
particularmente bien en el transporte marítimo. Servicio de pasajeros El
principio del contenedor ha estimulado a una empresa alemana a diseñar un
contenedor para transporte de pasajeros en los aviones. Las unidades tipo
llevarían a mas de 100 pasajeros y sus equipajes, cada unidad con su
propia cocina y servicios. Los diseñadores prevén que estas unidades se
transfieran directamente entre las líneas aéreas y los trenes, o los
autobuses, sin molestias para los pasajeros, e imaginando el uso de
reactores jumbo para su operación. Transporte en ciudades La
concentración de la población en grandes ciudades o grandes áreas
metropolitanas ha supuesto la necesidad de dotación de un transporte
colectivo eficiente para el desarrollo de la vida cotidiana de éstas. En
los últimos años en los grandes núcleos urbanos de España se ha
procedido a la implantación de servicios ferroviarios de cercanías para
el traslado al trabajo y otra serie de actividades de grandes cantidades
de población residentes en el extrarradio de la ciudad. Además, las
ciudades normalmente cuentan con extensas redes de autobuses y, en los
casos de Madrid, Barcelona y Bilbao, hay redes de ferrocarril
metropolitano para el desplazamiento de sus habitantes. El smog de las grandes urbes ha
impuesto la necesidad de construir sistemas alternativos de transporte
urbano no contaminante. Si bien el único metro o subterráneo existente
en América Latina durante muchas décadas fue el de Buenos Aires —su
primera línea se construyó en 1911—, en la actualidad cuentan con este
medio de transporte las ciudades de Santiago de Chile, México D.F., Río
de Janeiro, São Paulo y Caracas. Regulación y economía En Francia, Gran Bretaña, Italia y muchos otros países de Europa
occidental, las infraestructuras ferroviarias, las instalaciones navieras
y las del transporte aéreo son propiedad gubernamental. Esto ocurre también
en la mayoría de los países latinoamericanos. Los transportes
motorizados están nacionalizados sólo cuando operan en conjunción con
el transporte ferroviario o marítimo. En Francia y Gran Bretaña, la
propiedad pública de los transportes motorizados se atiene a normas que
difieren de aquellos que operan conjuntamente con el ferrocarril. En
realidad, la posesión pública de los transportes está regulada en todas
las naciones; el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (o el
organismo competente de cada país) realiza esta función en la mayoría
de los países europeos. Muchos estados han establecido por ley
agrupaciones económicas en el transporte motorizado sobre las autopistas. |